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運力不解燃“煤”之急 解困需多管齊下
煤炭運輸已經(jīng)成了能源物流的最大問題。中國交通運輸協(xié)會會長、原交通部部長錢永昌在首屆中國能源物流產(chǎn)業(yè)大會上指出，對能源物流的認識和重視程度不足已經(jīng)成為制約該行業(yè)發(fā)展的重要因素。近年來出現(xiàn)的煤電緊張狀況和企業(yè)資金周轉(zhuǎn)緩慢，與我國物流體系不健全，物流運輸效益不高，能力不強有很大關(guān)系。
我國煤炭資源主要集中山西、陜西、內(nèi)蒙和新疆等西北地區(qū)，這些地區(qū)占全國產(chǎn)量的60%以上，而用煤主要地區(qū)集中在東部沿海地區(qū)。產(chǎn)區(qū)與使用區(qū)不一致導(dǎo)致了對物流的需求，物流成本占煤價的40%左右，而現(xiàn)在運力緊張已經(jīng)成了制約煤炭外運的最大障礙。
而煤炭外運70%以上用來發(fā)電，為此，物流業(yè)專家指出，將煤炭就地轉(zhuǎn)化，在當(dāng)?shù)匕l(fā)電而后再外輸，是解決當(dāng)前煤炭鐵路運力不足的最佳選擇。
運力不解燃“煤”之急
近年來，我國煤炭產(chǎn)量連年大幅攀升，全國年產(chǎn)量由2005年的23.5億噸，增加到2010年的32.4億噸，今年上半年達到13.7億噸，每年以1.8億噸的幅度激增。煤炭消費頂著經(jīng)濟增長，需求旺盛，2010年煤炭在我國一次能源的生產(chǎn)和消費比重分別是76.8%和70.9%。
煤炭資源雖然豐富，但是供給和消費區(qū)域分配并不均衡，傳統(tǒng)產(chǎn)區(qū)集中在山西、陜西及內(nèi)蒙古西部，而用煤“大戶”則集中在華東、華南地區(qū)，因此便形成了“西煤東運”“北煤南運”、一個跨區(qū)域的大市場與若干個區(qū)域小市場并存的格局，無形中在區(qū)域煤炭需求與交通運輸能力之間設(shè)置了一道難以逾越的屏障。
鐵路運輸卡住了煤炭輸送的脖子，“新疆的煤炭運往上海一噸要付出500多元的運輸成本，比煤炭進口運費貴上幾倍，從印尼直接運往上海的運費每噸有20幾美元。”自產(chǎn)煤炭反而比進口成本高，運輸成本嚴(yán)重影響了企業(yè)的經(jīng)營，在首屆能源物流大會上一位煤企人士頗為無奈的說。由此不難看出，國內(nèi)鐵路運輸能力與煤炭運輸需求并不匹配，造成自產(chǎn)煤炭銷售成本遞增。
據(jù)中國煤炭工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，晉陜蒙三地煤炭產(chǎn)量占全國煤炭產(chǎn)量總產(chǎn)量的59.4%，煤炭生產(chǎn)越來越向三地集中。從去年開始像安徽、河南這些煤炭輸出省份現(xiàn)在都變?yōu)檎{(diào)入省。基本上除了云貴之外，華東、華中、華南、西南等地的煤炭消耗都需要從外省調(diào)入。煤炭需求地大面積分散、供應(yīng)地區(qū)無間縫集中、鐵路運輸能力滯后，加大了區(qū)域市場調(diào)節(jié)難度，為全國煤炭臨時穩(wěn)定供應(yīng)帶來新挑戰(zhàn)。
我國煤炭的運輸方式包括鐵路、公路和水路，或單方式直達運輸或多種途徑聯(lián)合運輸。由于消費和供應(yīng)的錯位布局，基本上以鐵路運輸為主。數(shù)據(jù)顯示，去年全國鐵路煤炭發(fā)送量由2005年的12.9億噸增加到2010年的20億噸，主要港口發(fā)送量由2005年的3.5億噸增加到2010年的5.56億噸；鐵路運煤量占全國煤炭總運輸量的50%以上，占鐵路總貨運量的40%以上。還有10億噸左右的運力缺口，主要是通過汽車公路運送。但公路運送的最大缺點就是成本高、周期長。從新疆將煤運到山東，成本是原價的4倍，使煤由坑口價200元變成1000元，物流成本導(dǎo)致企業(yè)成本的增加。
而鐵路的“最后一公里”也阻礙嚴(yán)重降低運力，增加企業(yè)運輸成本，在首屆能源物流大會上，一位專家舉了新疆與甘肅之前轉(zhuǎn)運煤炭的例子，說明了這個現(xiàn)象。新疆的煤炭要出省，則先要將煤運到省屆，再用汽車將煤拉到另一鐵路局負責(zé)的地方，再裝車運送。一個鐵路局只能安排某一段的運力。據(jù)了解，現(xiàn)在新疆一煤企正在修建從新疆直通蘭州的公路，將煤直接從坑口拉至下一個鐵路局，擺脫運力束縛。
解困需多管齊下
運輸問題成為制約未來中國動力煤市場發(fā)展的關(guān)鍵因素。目前西部地區(qū)不斷發(fā)現(xiàn)新增資源，但是由于西煤遠離內(nèi)地市場，運輸成本過高，運能有限等約束西部煤炭業(yè)開發(fā)利用。雖然我國在增加鐵路運力方面已經(jīng)做出了很大努力，但鐵路運輸能力仍不能完全滿足煤炭運輸?shù)男枰\力短缺的局面在近期內(nèi)仍然難以得到根本性的改變。
許多煤企為順利發(fā)貨，自建物流公司，甚至擁有自己的部分鐵路路段。山東京博物流中心有限公司董事長陳晉鑾說，“我們鐵路專用線主要是從山西過來的煤，到我的專用線來卸車，每年承擔(dān)著300萬噸的裝卸服務(wù)。各省煤炭公司更是在努力參股甚至全資建設(shè)自營鐵路。以期減少對公營鐵路的依賴。”地方政府也加入了與鐵道部的博弈，為了解決山西煤炭外運問題，跨越晉、豫、魯三省的鐵路運煤專線已于2009年開工建設(shè)，2014年山西中南部鐵路通道建成后，年貨運能力達2億噸。
不過，某煤企透露，煤礦與鐵路裝車點的距離以及周邊相關(guān)鐵路干線的貨物運輸能力對于煤炭企業(yè)至關(guān)重要。通常情況下，通過鐵路外運的煤炭銷售凈價（扣除鐵路運輸費用）比地銷價格要高約100－200 元/噸。因此，企業(yè)有動力將煤炭外運，這在客觀上也加劇了運力的緊張。
在能源物流大會上有專家表示，既然我國東部地區(qū)所需煤炭基本上是用來發(fā)電，為何不將煤炭就地轉(zhuǎn)化，通過電伏線輸送，則有利于緩解運力緊張的問題。電網(wǎng)結(jié)構(gòu)和輸送能力已經(jīng)今非昔比，煤炭資源的就地轉(zhuǎn)化似乎是一種可行的方法，通過能源基地往負荷中心輸送電能，可以解決運力不足的問題，這無疑需開辟新的能源輸送通道。
新疆針對煤炭外運困難問題，已經(jīng)著手在本地將煤炭就地轉(zhuǎn)化，大力發(fā)展火電和煤化工產(chǎn)業(yè)，改變以后原材料外輸?shù)木置妫優(yōu)榻K端產(chǎn)品外輸，破解物流瓶頸，延長產(chǎn)業(yè)鏈，增加工業(yè)附加值。
今年3月發(fā)布的《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中也明確提到：“十二五”期間要加強能源輸送通道建設(shè)，減少一次能源大規(guī)模長距離輸送壓力。完善煤炭、石油、鐵礦石等運輸系統(tǒng)。還提出要提高能源就地轉(zhuǎn)化水平，加強立體式能源輸送通道建設(shè)。
煤炭經(jīng)濟說到底是運輸經(jīng)濟，鐵路“十二五”規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)要求鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模控制在3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。雖然經(jīng)過“723”事件后，鐵路規(guī)劃可能放緩，但隨客運專線的建設(shè)，原有鐵部逐漸釋放運能，對煤炭運輸將來起到刺激作用。
發(fā)改委綜合運輸研究所報告建議，煤炭運輸通道建設(shè)應(yīng)引進民間資本，尤其是鐵路運輸通道建設(shè)；為保證國家煤炭供應(yīng)安全，應(yīng)在主要煤運通道上加強儲備系統(tǒng)建設(shè)。受國家能源局委托，發(fā)改委綜合運輸研究所正在著手“十二五”煤炭運輸通道建設(shè)，并形成研究報告。
對此，有專家指出，這不但對對煤炭產(chǎn)地有利，還能降低煤炭發(fā)電成本，至少在40%左右。